馬士基3E集裝箱船效益還需時間證明
2013-07-05 16:48:20 來源：國際船舶網 編輯：國際船舶網 我有話要說
目前集運市場上運營最大的是法國達飛航運的16000TEU集裝箱船(船型 船廠 買賣)，緊隨其后的是地中海航運和APL的14000TEU集裝箱船，然而隨著馬士基在7月2日接收其18000TEU集裝新船，登上最大的集裝箱船寶座。
馬士基接收18000TEU集裝箱船并投入運營，似乎預示著金融危機后大船時代真正來臨。
馬士基18000TEU集裝箱船有其驕人的資本，18000TEU集裝箱船能以每噸貨物1千瓦時的能耗航行184千米，而同樣的能耗只能使大型噴氣式科技航行一半的距離。相比起馬士基目前運營的11000TEU集裝箱船“艾瑪·馬士基”輪，二氧化碳排放量減少20%，比亞歐航線上業內平均二氧化碳排放量減少了50%。
近年，燃油價格上升了近40%，而燃油占據航運主要成本支出的情況下，集運船東拼命壓低每TEU的營運成本，提高競爭力和盈利能力，同時應對日益嚴格的國際環保規范，因此船東力爭規模效益以壓低運營成本，是促使大船時代加快來臨的主要原因。
在此背景下，馬士基18000TEU集裝箱船的規模成本優勢是明顯的。業內人士表示，目前全球還沒有船舶能夠與馬士基18000TEU集裝箱船進行燃油效率競爭，并預言，馬士基18000TEU集裝箱船陸續接收并投入運營后，與其他船東的盈利能力差距迅速拉大，將進一步加快全球航運的結構調整，只有少數船東能待到航運業真正復蘇。
但是，馬士基18000TEU集裝箱船真能搞動整個航運市場嗎？俗話說，時間是檢驗真理的標準，目前馬士基18000TEU集裝箱船還沒有正式投運，目前跟18000TEU集裝箱船最接近的是此前投入運營不久的達飛16000TEU集裝箱船，并且其經濟效益還沒有詳細的統計和得到業內積極評價，因此關于18000TEU集裝箱船的效益評價仍然停留在理論上，還有待時間證明。
首先碰到的是港口�？侩y題。鑒于18000TEU集裝箱船的建造周期，港口已經有一定的準備，但是更大的船舶意味著可以掛靠的港口更少，并且港口為了迎合大船掛靠，必須對原油的港口和相關設備進行升級，港口需要組織更多的人力、物力花費更多的時間對港口進行升級，港口短期成本支出大大提升。同時，在18000TEU集裝箱船簽約建造一年多來，馬士基出于競爭性考慮，馬士基并沒有確定18000TEU集裝箱船將掛靠哪些港口以及掛靠港口的順序，由于港口升級投資龐大，多數港口不太情愿沒有得到確認掛靠的情況下進行升級。
其次，18000TEU集裝箱船雖然降低了單位成本，不過在靠港時的裝卸操作上，大船由于集裝箱堆疊層數更多，下貨時間拖長，無形間也拉長了靠港的時間成本，對港口經營者而言，構成服務升級的挑戰。目前主力萬TEU級大船多僅投放在亞－歐航線市場，而泛太平洋航線直至去年9月，才有14000TEU級超大集裝箱船開始營運，主要就是受限于部分主要港口的基礎建設還未跟上航運公司快速擴張的大船布局所致。
再次，大型集裝箱船的運力提升，等于單趟次必須攬更多貨物才能“喂飽”，如果市場整體需求不佳，無形間也對航運公司艙位構成降價求售壓力，如果出現“半飽”狀態運營，則大船的低單位成本優勢得不到充分體現，運營風險也就更高。
最后，慢速航行既是優勢也是劣勢。目前在運力過剩的情況下，減速航行削減了燃油成本，也減緩了全球運力過剩對行業造成的沖擊。一旦集運市場復蘇，馬士基18000TEU集裝箱船能否與掛靠港口時間短、裝卸靈活以及航速較快的集裝箱船進行競爭，還有待長時間觀察。
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